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Interview und Vorstellung der Werke des Grafik-, Aktions- & Fotokünstlers Dabre Durante (Teil 6). Das Interview führte Martina Müller. – Preisangebote für die vorgestellten Werke bitte an: info@sfbasar.de – wir leiten das dann weiter an den Künstler.

Interview und Vorstellung der Werke des Grafik-, Aktions- & Fotokünstlers Dabre Durante.

(Teil 6)

Das Interview führte Martina Müller.

Preisangebote für die vorgestellten Werke (auch als Ausdruck in gewünschter Größe mit oder ohne Signierung des Künstlers) bitte an: info@sfbasar.de – wir leiten das dann weiter an den Künstler.

(Zurück zum 5. Teil)

sfb: Lieber Dabre,

Sie hatten an uns den Wunsch geäußert, dieses Mal das Interview möglichst kurz zu halten, damit wir alle Werke inklusive Spiegelungen posten können, die eigentlich auf zwei Ausgaben verteilt werden sollten. Aber gedenk der Tatsache, dass Sie bereits viele weitere Werke und Themen vorgearbeitet haben, wird diese Ausgabe randvoll mit Bildern/Kunstwerken gefüllt sein. Also dieses Mal mehr was fürs Auge als für den Intellekt?

DD: Richtig. Wenn der zeitliche Abstand zu den aktuellen Werken, an denen ich zur Zeit sitze, zu groß wird, und das passiert gerade, fällt es mir schwer, zu den Präsentationen etwas zu sagen, da mir die Sinne bereits zu vielen weiteren Werken steht. Aber ich denke, das wird einige Ihrer Leser eher freuen, weil es bei diesen Interviews ja eigentlich auf die Kunstwerke ankommt, statt auf die Deutungen und Erklärungen. Sie hatten mir ja auch mitgeteilt, dass einer Ihrer Redakteure darauf hinwies, dass unsere Erklärungen den Betrachtern kaum Zeit ließen, sich ihre eigenen Gedanken dazu zu machen. Das wollen wir also diesmal probieren, ob dadurch Ihre Leser mehr von sich selbst zu den Werken einbringen können.

sfb: Ja, das mit dem Redakteur hatte ich Ihnen tatsächlich berichtet, ich hoffe, das war kein Fehler.

DD: Wohl kaum. Was dieses Mal noch anders ist, Sie hatten es eingangs erwähnt, ist die Tatsache, dass wir heute jeweils beide Werke, das Original und das gespiegelte Werk gepostet haben. Das macht die Fülle daher noch grösser.

sfb: Dann kommen wir mal zu den Bildern, die uns was genau zeigen? Das sind ja offensichtlich nicht nur die uns bekannten Pedelecs?

Ein Pedelec (Kofferwort für Pedal Electric Cycle) ist eine spezielle Ausführung eines Elektrofahrrads, bei dem der Fahrer von einem Elektroantrieb unterstützt wird, wenn er tritt. Der Begriff des Pedelecs wurde zur Abgrenzung dieses Bautyps von E-Bikes geschaffen, bei denen der Antrieb etwa per Drehgriff gesteuert wird. Die Begriffe Pedelec, E-Bike und Elektrofahrrad werden in Deutschland in Österreich jedoch oft synonym verwendet, in der Schweiz ist die Bezeichnung E-Bike die verbreitetste. Eine rechtliche Definition der Begriffe gibt es nicht, die verkehrsrechtliche Einordnung dieser Fahrzeuge unterscheidet sich in den genannten Ländern jedoch deutlich.

In Deutschland ist ein Pedelec, das bei einem maximal 250 Watt starken Motor auf 25 km/h konstruktiv begrenzt ist, nach der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung ein Fahrrad. Kennzeichen-, Haftpflichtversicherungs-, Führerschein- und Helmpflicht bestehen nicht. Für Fahrräder mit Elektroantrieb über 25 km/h (S-Pedelec) hat das Bundesverkehrsministerium die rechtliche Einteilung zum Kleinkraftrad vorgesehen. Damit benötigt dieses Elektrofahrrad eine Betriebserlaubnis und ist versicherungs-, kennzeichen- und fahrerlaubnispflichtig.[1][2]

In der Schweiz gilt ein Pedelec mit einem maximal 500 Watt starken Motor mit einer Tretunterstützung von bis zu 25 km/h als ein Leicht-Motorfahrrad, ein S-Pedelec ist den Motorfahrrädern gleichgestellt und somit führerschein– und vignettenpflichtig.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Pedelec

DD: Die Objekte, die wir hier offenbaren sind ausschließlich Elektrofahrräder und -Bikes, teils Pedelecs, teils auch reine e-bikes, zum Teil mit Tretunterstützungsmöglichkeit und -Zwang und teils auch ohne.

Unter Elektroantrieb eines Fahrrades werden die wesentlichen Bauteile Elektromotor, Traktionsbatterie (Akku) und Steuereinheit und ihr Zusammenwirken verstanden. In Europa und Japan wird der Elektroantrieb am häufigsten als zusätzliche Antriebshilfe beim Radfahren, beim sogenannten Pedelec verwendet.

Allgemeines

Der Elektroantrieb ist bei allen Elektrofahrrädern grundsätzlich gleich. Unterschiedlich ist lediglich die Steuerungstechnik als Folge der unterschiedlichen verkehrsrechtlichen Behandlung. Beim Pedelec sind die gesetzlichen Beschränkungen am stärksten. Der Elektroantrieb darf nur wirken, wenn pedaliert wird: die Leistung des Motors und die Fahrgeschwindigkeit sind begrenzt und Pedalieren und Fahrgeschwindigkeit sind mittels Sensoren zu erfassen.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Auf den ersten Blick hätte ich jetzt gedacht, dass die ersten Bilder Motorräder zeigen, aber beim genaueren Hinsehen merke ich jetzt den Unterschied.

DD: Die ersten Objekte sind auch fast alle im Stile von Motorrädern konzipiert. Hier handelt es sich fast ausschließlich um Selbstbauten von Privatpersonen und/oder Studien, bzw. Prototypen von Herstellern und Elektrofahrradfirmen oder Universitäten und Forschungsinstituten.

Motoren

Es werden fast ausschließlich Gleichstrommotoren ohne oder mit Getriebe verwendet. Es handelt sich um kommutatorlose oder bürstenbehaftete Scheibenläufermotoren. Die Kohlen in den Kohlebürsten unterliegen einem gewissen Verschleiß.

Die Verwendung wartungsfreier Wechselstrom-Asynchronmotoren ist die Ausnahme.

Direktläufer-Nabenmotoren bieten die Möglichkeit zur Nutzbremsung, also die Rückspeisung von Energie beim Bremsen. Neben einem geringfügigen Aufladen des Akkumulators beim Bergabfahren bietet dies überwiegend den Vorteil einer geräusch- und verschleißfreien Zusatzbremse.

Antriebskonzepte

Von den vielen Möglichkeiten, ein Fahrrad mit einem Motor anzutreiben, werden folgende verbreitet angewendet. Dabei kann zwischen Direktantrieb eines der beiden Räder mit Hilfe eines Nabenmotors und indirektem Antrieb mit einem separat montierten Motor (oft als Mittelmotor bezeichnet) unterschieden werden.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Sehr kunstvoll und farbenfroh. Fast schon selbst Kunstwerke, diese Objekte.

DD: Stimmt. Die Objekte, die wir hier offenbaren sind zwar ausschließlich Elektrofahrräder und -Bikes aber die Antriebs- und Speichertechniken sind doch sehr unterschiedlich.

Ansatzpunkte des Elektroantriebs

Direkte Einspeisung der Motorkraft in eins der beiden Laufräder:

Indirekte Einspeisung der Motorkraft in das Hinterrad:

Motor (und Akku) auf einem Anhänger (Schubanhänger, selten).

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Da bekommt man schon mal Lust, mit dem einen oder anderen Objekt eine Runde zu kurven.

DD: Geht mir genauso. Einige Objekte sind allerdings nur Zeichnungen oder Computerentwürfe. Damit kann man natürlich noch nicht fahren! 😉 Aber dennoch sehen wir hier die Zukunft vor uns. Irgendwann wird das Fahrradfahren zum größten Teil so aussehen wie hier. Die grundsätzlichen Fragen, an denen noch gearbeitet wird, um ein optimales Ergebnis zu erhalten, sind die der Speicher- und Antriebstechniken.

Direktantrieb mit Nabenmotor (1)

Radnabenelektromotoren: links im Hinterrad, rechts im Vorderrad angeordnet

Den Platz der Radnabe des Vorder- oder Hinterrades nimmt entweder ein direkt wirkender oder ein mit einem Untersetzungsgetriebe kombinierter Elektromotor ein. Das macht das nachträgliche Umrüsten auf den Zusatzantrieb relativ einfach, da keine wesentlichen Umbauten an Rahmen und Gabel erforderlich sind. Der Austausch kann durch Einspeichen des Motors in das vorhandene Laufrad (meist muss dabei die Speichenlänge an den größeren Nabenflanschdurchmesser des Motors angepasst werden) oder durch Tausch des vorhandenen Laufrades in ein fertig eingespeichtes Laufrad mit Motor durchgeführt werden. Die Stromzufuhr erfolgt meist seitlich durch die hohlgebohrte Achse.

Der getriebelose Motor hat im Vergleich zu einem Getriebemotor einen vergleichsweise großen Durchmesser, weil die relative Geschwindigkeit zwischen den Statorpolen (feststehender Teil) und den Magnetpolen des Rotors (Außenläufer – umlaufender Teil, treibt über die Speichen die Felge an) eines Elektromotors einen minimalen Wert nicht unterschreiten kann.[1] Zudem wird durch den größeren Radius des elektromagnetischen Luftspaltes, an dem die elektromotorische Kraft wirkt, der Hebelarm verlängert, über den das Drehmoment auf Reifen und Felge wirkt, und es ist möglich, auf dem größeren Umfang des Motors eine größere Anzahl an Magnetpaaren und Wicklungsnuten unterzubringen. Durch den größeren Radius der Rotormasse erhöht sich allerdings auch das Massenträgheitsmoment, wodurch zum Beschleunigen und Bremsen mehr Energie erforderlich ist.

Radnabenantrieb im Hinterrad, mit Kettenschaltung und Scheibenbremse

Ein Nabenmotor mit Getriebe hat im Regelfall einen geringeren Durchmesser als ein direkt wirkender Motor. Dadurch hat er auch ein kleineres Massenträgheitsmoment. Als Untersetzungsgetriebe wird meist ein Umlaufrädergetriebe („Planetengetriebe“) eingesetzt, um die höhere Drehzahl des koaxial zur Radachse laufenden Rotors auf die niedrigere Drehzahl des Laufrades zu untersetzen. Meist sind Getriebe-Nabenmotoren zwischen Getriebeausgang und Nabengehäuse mit einem Freilauf versehen, um beim Fahren im reinen Pedalbetrieb (ohne Motorunterstützung) Getriebe und Rotor des Motors nicht mitdrehen zu müssen. Dadurch wird zusätzlicher Roll- bzw. Fahrwiderstand, der ansonsten durch den Reibungsverlust des Planetengetriebes und durch den Wirbelstromverlust des Magnetkreises des leer mitlaufenden Motors entstehen würde, vermieden.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

Direktantrieb mit Nabenmotor (2)

In Nabenmotoren werden wegen des technischen Aufwandes selten Nabenschaltungen eingebaut.[2] Wenn auf eine solche nicht verzichtet werden soll oder sonstige Gründe dafür sprechen, wie zum Beispiel gewünschter Vorderradantrieb, ein leichterer Ausbau des angetriebenen Rades u. a., erfolgt der Nabenantrieb im Vorderrad; am Hinterrad kann in diesem Fall eine herkömmliche Schaltnabe oder eine Kettenschaltung eingesetzt werden.

Ein Nabenmotor im Vorderrad hat den Nachteil, dass er dessen Kreiselmoment verändert. Beim getriebelosen Nabenmotor wird es wegen des erhöhten Massenträgheitsmoments so hoch, dass das Lenken erschwert sein kann. Beim Nabenmotor mit dem üblichen Umlaufrädergetriebe dreht der Rotor rückwärts zur Laufrichtung des Laufrades. Sein Kreiselmoment ist von dem des Vorderrades zu subtrahieren, weshalb die Stabilität reduziert wird und das Halten des Gleichgewichts erschwert sein kann.

Die Traktion ist immer kleiner als bei Hinterradantrieb, da der Gewichtsanteil auf dem Vorderrad kleiner als auf dem Hinterrad ist. Andererseits ergibt der Elektroantrieb vorne mit dem Muskelantrieb hinten einen auf beide Räder verteilten „Allradantrieb“.

Ein wesentlicher funktioneller Unterschied des mit oder auch ohne Getriebe ausgestatteten Nabenmotors zum „Mittelmotor“ oder „Tretlagermotor“, der über Kette und ggf. Gangschaltung das Rad antreibt, ist das feste Verhältnis zwischen Motor- und Raddrehzahl; es gibt keine variable Übersetzungsanpassung und kein Herunterschalten an Steigungen. Dies führt dazu, dass niedrige Fahrgeschwindigkeiten (z. B. Steigungsfahrten) dazu führen, dass der Motor ebenfalls mit niedrigen Drehzahlen läuft und dadurch womöglich nicht im Bereich seines optimalen Wirkungsgrad betrieben wird, was geringere Motorunterstützung, erhöhte Stromaufnahme und stärkere Erwärmung zur Folge haben kann.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Und ist es dabei ähnlich wie in der Autoindustrie, dass die Speichertechnik einfach noch zu teuer ist und wenig wirtschaftlich?

DD: Das kommt ganz drauf an, aus welcher Perspektive man das Ganze sieht und wozu man das Elektrofahrrad überhaupt benötigt oder einsetzen will.

Indirekter Antrieb (1)

Ein schnelllaufender Getriebemotor wirkt entweder mit einer eigenen Kette (oder Zahnriemen) auf das Hinterrad oder über die standardmäßig vorhandene Kette (und Gangschaltung) gemeinsam mit dem Pedalantrieb auf das Hinterrad.

Beim Dolphine-Bike werden die Drehzahlen von Pedal- und Motorantrieb in der von Michael Kutter erfundenen und patentierten Weise in der Nabe (ähnlich dem Gehen auf einem Fahrsteig) addiert. Der Motor ist am Sattelrohr befestigt.[3] In einem als Nachrüstsatz erhältlichen Antrieb ist der Motor an der linken Sattelstrebe und die große Zahnriemenscheibe direkt an den Speichen des Hinterrades montiert.[4]

Der Antrieb über die Fahrradkette und Gangschaltung hat den Vorteil, dass die Antriebskraft – ebenso wie die Tretkraft des Fahrers – der variablen Endübersetzung der Gangschaltung unterliegt und der Motor dadurch immer mit der für seine Leistung optimalen Drehzahl betrieben werden kann, so wie der Fahrer eine bestimmte Trittfrequenz hat, um seine Antriebsleistung optimal einzubringen. Mit Hilfe des Schaltgetriebes bleiben Trittfrequenz und Motordrehzahl bei veränderter Fahrgeschwindigkeit (z. B. bei zwangsweise langsamerer Fahrt auf einer Steigung) annähernd konstant. Die Drehzahl eines Nabenmotors variiert hingegen – ungeachtet des Ganges, den der Fahrer aufgrund der Steigung eingelegt hat – starr mit der Fahrgeschwindigkeit und kann beispielsweise bei langsameren Steigungsfahrten schon außerhalb des Bereichs des besten Motorwirkungsgrades liegen.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Mit anderen Worten, die eBikes für die Stadt, um sie für den Einkauf zu benutzen, stehen schon bereit. Anders etwa für den Freizeitsport- und Reise-Bereich?

DD: Das stimmt so auch nicht. Es ist einfach so, dass es sich über den Preis erklärt. Ein Pedelec für den Stadteinsatz, um seine Einkäufe zu erledigen, steht bereits zu annehmbaren Preisen bereit. Für den Sport- und Reise-Bereich hingegen muss man schon etwas tiefer in die Tasche greifen, wenn man nicht unterwegs mit unliebsamen Überraschungen rechnen will. Auf der anderen Seite hat sich aber die Akkutechnik enorm weiter entwickelt: Die Akkus sind leichter und leistungsstärker geworden und dabei nicht mal teurer.

Indirekter Antrieb (2)

Ein nachrüstbarer Tretlager-Kettenantrieb ist möglich, wenn man den Motor vor dem Tretlager am unteren Schrägrohr des Rahmens befestigt. Man verwendet dafür eine kleine zusätzliche Kette und ein zusätzliches Kettenblatt am Kurbelantrieb.[8]

In das untere, rücklaufende Leertrum der Fahrradkette lässt sich mit einem Ritzel am Motor, der hinter dem Tretlager unten montiert ist, eingreifen. Die Platzverhältnisse und Befestigungsmöglichkeiten sind an dieser Stelle ungünstig, so dass keine nachrüstbaren Motoren auf dem Markt sind. Das Prinzip wird in den Tretlager-Kettenantrieben[Smolik 1] von Panasonic,[5] und Yamaha, die in vielen Pedelecs eingebaut ist, verwendet. Der Rahmen wird von den Fahrradherstellern für diese Antriebseinheit, in der das Tretlager (mit Drehmoment-Sensor) integriert ist, speziell gefertigt.

Die Weiterentwicklung des Tretlager-Kettenantriebs ist der Tretlagermotor, derzeit (2012) vor allem von der Firma Bosch angeboten, bei dem der Umweg über das zusätzliche Kettenritzel entfällt. Der Motor wirkt auf die im Antriebsgehäuse schon enthaltene Tretlagerwelle.[6][7]

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Kommen wir zurück zu den Werken: Was mir hier besonders gefällt, sind die Naturobjekte, die mit den Rädern in Korrelation stehen. Finde ich sehr gut gelungen.

DD: Stimmt, das hat schon was, dass der Unterschied zwischen Gebautem und Gewachsenem solche Gefühle beim Betrachten evoziert. Nun sind wir ja auch bereits bei den Werken angekommen, wo ich gleich acht Elektroräder zeige und sehr verschiedene Fruchtobjekte.

Andere Antriebskonzepte

Bereits 1982 wurde von den Heidemann-Werken in Einbeck ein Nachrüstbausatz mit einem auf den Reifen wirkenden Radrollenmotor vorgestellt.[Smolik 2]. Dieses schon früher beim Velosolex, einem herkömmlichen Mofa, erfolgreich angewandte Prinzip fand beim Elektrofahrrad – und damit beim Pedelec – keine Verbreitung.

Eine Besonderheit ist der Sattelrohrmotor, der unsichtbar im Sattelrohr (Innendurchmesser etwa 31 mm) als sehr kleiner Getriebemotor eingebaut ist. Ein Beispiel dafür ist der Vivax Assist (früher Gruber Assist).[9] Er hat nur etwa 900 g Masse, steuert aber auch nur etwa 100 W effektive Zusatzleistung aus einem 200 W-Motor bei. Er wirkt mittels eines Kegelrad-Ritzels auf einen auf der Tretlagerwelle angebrachten Zahnring.

Im Fahrradschubanhänger sind sowohl der Motor als auch der Akkumulator eingebaut. Der Anhänger wird nur bei Bedarf an das normale Standardfahrrad angekuppelt und schiebt dieses.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

Die Traktionsbatterie (1)

Die Traktionsbatterie, oft ein entnehmbarer Akkupack (umgangssprachlich oft nur: „der Akku“) ist eine Zusammenschaltung mehrerer Akkumulatorzellen. Sie ist der Speicher der Antriebsenergie und damit das der elektrischen Reichweite physikalisch-technische Grenzen setzende Bauteil. Auch die von modernen Lithium-Ionen-Akkumulatoren gespeicherte Energiemenge (z. B. 0,5 kWh bei 2,5 kg Masse) ist mehr als eine Größenordnung kleiner als der Energievorrat von Benzin (etwa 10 kWh/kg).Bleigel-, Nickel-Cadmium- (NiCd), Nickel-Metallhydrid- (NiMH) und Lithium-Ionen-Akkus weisen in dieser Reihenfolge eine steigende Energiedichte auf.[10] Sie steigt von Typ zu Typ auf den etwa doppelten Wert. Die Ladezeiten der Akkus betragen je nach Typ und Ladetechnik unter einer bis 16 Stunden, typisch sind 2 bis 9 Stunden.

Die schweren Bleigel-Akkus werden kaum mehr verwendet. Mit typischen Akkus kann mit preiswerten NiCd-Zellen eine Distanz von 25 bis 30 km, mit den NiMH-Zellen etwa 45 km und mit den teuersten Li-Ion-Zellen über 50 km weit fahren.[11] Zwei LiIon-Akkus sind etwa gleich schwer wie ein NiCd-Akku, sodass man mit ihnen bei gleicher zugeladener Masse auf etwa 100 km kommt.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Zurück zu den Fahrzeugen: Man sieht inzwischen ja immer mehr Elektroräder auf den Straßen, aber solche Gefährte wie auf Ihren Werken sind mir doch höchst selten untergekommen. Fast immer wieder sieht man nur die Standard-Pedelecs rumfahren. Wobei zumeist älter Damen und Herren damit unterwegs sind. Dass jüngere Menschen damit fahren, kommt erst in letzter Zeit vor, denn inzwischen sieht man auch schon mal vereinzelt Modelle, wie Mountainbikes und Rennräder in elektrischer Ausführung.

DD: Stimmt, in letzter Zeit kann man beobachten, wie die Modellvielfalt ganz langsam zunimmt. Diese Modelle, die man für gewöhnlich rumfahren sieht, habe ich aber zumeist nicht in meine Werke integriert, da man sie kennt und überall sieht. Was mich reizte, waren die Objekte, die man als Prototypen oder auch als Liebhaberstücke bezeichnen könnte. Eben alles das an Elektrobikes, was einem nicht jeden Tag begegnet.

Die Traktionsbatterie (2)

Beim NiMH-Akku ist die Zahl der möglichen Nachladungen, also die Lebensdauer deutlich kleiner als beim NiCd-Akku. Das erhöht die laufenden Kosten des Pedelec-Fahrens. Die besonders leichten, aber teuren Li-Ion-Akkus werden inzwischen von den meisten Herstellern eingesetzt. Sie können noch weniger oft nachgeladen werden. Auch können bei ihnen bei Kurzschluss und Überspannung heftige chemische Reaktionen ausgelöst werden, was bei Laptops schon zu Rückrufaktionen führte. Sie vertragen auch meist keinen Frost. Die Deutsche Post AG führt momentan Sicherheits- und Haltbarkeitstests durch, bevor die bestehende Flotte von rund 5.500 Pedelecs eventuell auf Li-Ion-Akkus umgerüstet wird.

In naher Zukunft werden Lithium-Polymer-Akkus mit nochmals höherer Energiedichte erhältlich sein. Es gibt auch erste praxistaugliche Versuchsmodelle, bei denen der Akkumulator durch eine Brennstoffzelle und einen Wasserstofftank ersetzt wurde. Diese Konstruktion bietet den Vorteil, dass Ladezeiten und Akkuverschleiß entfallen und auf eine längere Tour zusätzliche Tanks mitgenommen werden können und den Nachteil eines geringeren Wirkungsgrads. Allerdings vertrugen die ersten Brennstoffzellen keine Temperaturen unter 0 °C. Die deutsche Post hat einige dieser Räder in Gebrauch, um die Haltbarkeit und Reparaturanfälligkeit dieses Systems zu testen.

Hersteller, die ihre Pedelecs mit NiCd-Akkus bestücken, liefern meist ein Netzteil mit, welches den NiCd-Akku vor dem eigentlichen Ladevorgang vollständig entlädt, um den Memory-Effekt zu verringern. NiMH-Akkus haben einen wesentlich geringeren Memory-Effekt. Bei Lithium-Ionen-Akkus fehlt dieser ganz.

Vielversprechend sind auch Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulatoren wie z.B. im Modell der Saxonette Beast 250, die deutlich langlebiger sind als die aktuell bevorzugt eingesetzten Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Ihr Einsatz könnte die durch Akku-Verschleiß verursachten, laufenden Kosten signifikant senken. Im deutschen Raum sind sie außer bei der Firma Sachs Bikes jedoch nicht verfügbar. Siehe auch Geplante Obsoleszenz

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Das scheint mir auch wirklich gelungen, haben sie denn lange danach gesucht?

DD: Sehr lange. Es ist eben nicht leicht. Ich hatte bestimmt 100-mal so viele Räder und Bikes im Pool als letztlich Verwendung fanden. Dann musste ich alle auf eine annähernd gleiche Größe bringen und ausrichten und zu Gruppen zusammen stellen. Schließlich noch die Früchteobjekte aussuchen farblich verändern in Größe und Art zusammenstellen und den Bikes zuordnen. Anschließend alle Teilbilder auf ein Bild zusammenschieben und dabei möglichst auf eine Stimmigkeit achten, die aber nicht so aussehen sollte, als wenn das auf fototechnischem elektronischem Wege geschehen war. Mit anderen Worten: Man soll schon sehen, dass es sich hier um echte Handarbeit handelt und nicht nur um reine Fotomontage am Computer. Schließlich will man ja seine typischen Merkmale behalten und an jedem Werk als Künstler erkennbar bleiben. So sind eben einige kleinere Ungenauigkeiten zu erklären, die ich mit Absicht dringelassen habe.

Motorsteuerung (1)

Der als Motorsteuerung bezeichnete dritte Teil des elektrischen Zusatzantriebs beim Elektrofahrrad hat verschiedene Aufgaben, die sich in drei Gruppen zusammenfassen lassen.

  • Eine rein technische Steuerung des Motors mit Stromwenden (elektronischer Kommutator) in den bürstenlosen Motoren und der Sicherung des Motors vor Überhitzung und Abschalten bei leerem Akku.
  • Benutzerfreundliches und sicheres Fahren ermöglichen, was beim Pedelec-Prinzip heißt: Man hat nichts weiter als bisher zu tun und doch wird einem das Gefühl vermittelt, „als hätte man auf einmal die durchtrainierten Beinmuskeln eines Rennradlers“.[Smolik 3]
  • Gesetzliche Beschränkungen einhalten, dies kann sein:
    • Antriebshilfe als Pedelec nur, wenn der Fahrer die Tretkurbeln bewegt,
    • Verhindern, dass die Motorunterstützung oberhalb der erlaubten Fahrgeschwindigkeit wirkt.

Die erste Aufgabengruppe ist unabhängig von der vorliegenden Verwendung der Elektromotoren. Es handelt sich um Standardaufgaben, deren Erfüllung „Stand der Technik“ im Sinne eines Patentes ist. Die beiden anderen Aufgabengruppen sind miteinander verquickt, weshalb die Art ihrer technischen Verwirklichung in den Vordergrund tritt. Ein wesentliches Kriterium ist die Art der angewandten Sensoren und die von ihnen erfassten physikalischen Größen.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Was mir bei den hier verwendeten Fahrzeugen auffällt: Hier scheint sich die Auswahl nicht nur auf Deutschland, nicht mal auf Europa beschränkt zu haben. Kann es sein, dass auch Objekte aus den USA dabei sind?

DD: Nicht nur aus den USA, sondern aus der ganzen Welt. Selbst aus Fernost und Südafrika sind welche dabei. Ich habe mich da weltweit orientiert und dann nach Objekten umgeschaut. Ich wollte ja nicht den Deutschen oder den Europäischen Markt abbilden, sondern das Ding „eBikes“ an sich zum Kunstobjekt erheben und ich denke, dass mir das hier einigermaßen gelungen sein dürfte.

Motorsteuerung (2)

Für das Einschalten oder die Steuerung des Motors gibt es mehrere Möglichkeiten:

  • Messung der Kraft oder des Drehmoments über das Signal eines Kraftsensors an den Pedalen, der Tretkurbel, der Kette oder am Rad
  • Messung der Tretgeschwindigkeit über das Signal eines Umdrehungszählers oder Schwellenwertschalters an der Kurbel oder an anderer geeigneter Stelle
  • Messung sowohl von Kraft als auch der Geschwindigkeit
  • Messung der Beschleunigung oder Deichselkraft beim Schubanhänger
  • Messung der elektrischen Werte beim seriellen Hybrid (Pedalgenerator)

Zusätzlich kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs am Rad gemessen werden, insbesondere z. B., um den Motor ab 25 km/h auszuschalten. Die Messung kann mechanisch oder elektronisch weiterverarbeitet werden und dient dazu, den Motor ein- und auszuschalten oder anhand einer Steuerfunktion stufenlos zu regeln.

Die eingespeiste Leistung wird aufgrund der Sensordaten (Kraftsensor, Kurbeldrehzahl, Fahrgeschwindigkeit) in Abhängigkeit vom gewählten Unterstützungsgrad von der Motorsteuerung berechnet. Die sogenannten Unterstützungsgrade, das heißt, wie stark der Motor zusätzlich zu der Fahrerleistung unterstützt, liegen bei waagerechter Fahrt zwischen 5 und 400 Prozent.

Da die Motoren sich im Betrieb und insbesondere auf Steigungsstrecken erheblich erwärmen können, verfügen manche über einen Temperatursensor in der Motorwicklung. Hier schaltet die Elektronik beim Erreichen einer bestimmten Temperatur die Unterstützung ab oder vermindert sie. Auch schützt die Elektronik den Akku durch Abschalten bei einer festgelegten Entladung, um so einer Tiefentladung vorzubeugen und genügend Spannung für den Betrieb der Lichtanlage zu gewährleisten. Das kann auch durch eine Elektronik im Akkupack erfolgen.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Das kann man wirklich ruhigen Gewissens behaupten!

DD: Aber es ist nicht nur so, dass Objekte aus aller Welt Verwendung fanden, sondern ich habe auch historische Fahrzeuge aus der Vergangenheit dabei, denn den Elektroantrieb gibt es schon sehr lange, industriell genutzt mindestens seit Anfang des vorigen Jahrhunderts.

Drehmoment- beziehungsweise Kraftsteuerung

Am verbreitetsten ist eine Steuerung, die bewirkt, dass die Zusatzleistung proportional mit der vom Fahrer über die Pedale eingebrachten Leistung steigt. Proportional zur Leistung ist das Drehmoment, dem wieder die Umfangskraft proportional ist. Die vom Fahrer an den Tretkurbeln aufgebrachte Umfangskraft wird zur Zugkraft in der Kette und ist z.B. mit einem Kraftsensor als diejenige Kraft messbar, mit der die Hinterradachse in den Ausfallenden am Hinterrad festgehalten werden muss. Beim Tretlager-Kettenantrieb oder beim reinen Tretlagermotor wirkt die Motorkraft zusätzlich auf die Kette, weshalb die vom Fahrer erbrachte Leistung an einer anderen Stelle ermittelt werden muss. Im häufig verwendeten Panasonic-Antrieb wird das vom Fahrer erzeugte Drehmoment berührungslos an der Tretlagerwelle gemessen.[5]

Die Steuerung bewirkt auf Grund der ermittelten Kraft oder des Drehmoments in der Regel eine gleich große Zugabe durch den Motor. Der Fahrer kann meistens dieses Verhältnis verändern, wobei ein größeres und ein kleineres Verhältnis üblicherweise zur Auswahl stehen. Bei modernen Pedelecs ist das Verhältnis bis 3 :1 wählbar. Diese benutzerfreundliche Steuerung wurde bereits von Yamaha in den 1990er Jahren angewandt (und als PAS für Power Assist System bezeichnet), als es gelang, Pedelecs erstmals in größerer Stückzahl herzustellen und zu verkaufen.

Eine andere Steuerung geht davon aus, dass der Fahrer mit konstanter eigener Leistung pedaliert. Dieser wird eine immer gleiche Motor-Leistung hinzugefügt. Dabei kann auf den technisch aufwändigen Drehmomentsensor verzichtet werden. Die Steuerung des von der gewählten Gangstufe abhängigen Motorstroms (entspricht dem Motor-Drehmoment) benötigt nur das weniger aufwändige Erfassen der Motor- und der Kurbeldrehzahl.[12]

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

sfb: Ok, ich muss mich hier jetzt mal outen: ich selbst fahre auch ein Pedelec, dabei habe ich aber die Erfahrung gemacht, dass es ungemein wichtig ist, dass man so einiges beachtet beim Kauf. Mir erscheint inzwischen am wichtigsten, dass ich mir ein Fahrzeug mit einer 36 Volt Anlage zugelegt habe und keine von den vielmehr verbreiteten 24 Volt verbauten Anlagen. Dass merkt man dann an jedem Berg und auch in der Beschleunigung, wenn auch die Gesamt-Watt-Zahl wieder die Gleiche ist, und da Pedelecs alle auf 25 Stundenkilometer begrenzt sind, eben auch die Endgeschwindigkeit.

DD: Aha, ich selbst fahre im Sommer und bei schönem Wetter ein schnelles Pedelec auf den Berliner Straßen, dass bis zu 45 Kilometer schnell ist. Für Entspannungsfahrten auf den vielen Radwegen in und um Berlin herum verwende ich wieder ein 25 Kilometer schnelles abgeriegeltes Pedelec, denn das ist erstens auf Radwegen schnell genug und dort auch zugelassen gegenüber dem schnellen Pedelec und außerdem darf ich dann auch meinen Anhänger mitziehen, in dem ich unter anderem auch mal meinen Hund mitnehme. Ans Schnelle darf man z.B. keinen Anhänger anhängen und auch die meisten Radwege in der Natur darf man eigentlich mit dem Schnellen nicht benutzen.

Drehbewegungssteuerung

Die Drehbewegungssteuerung ist gegenüber der Drehmomentsteuerung im Nachteil. Der Fahrer hat unter Umständen mit einer wenigstens beim Anfahren zu hoch eingestellten Zusatzleistung zu tun oder ist gefordert, deren Grad selbst einzustellen. Neben grober Verstellung in Stufen gibt es Pedelecs mit einem zusätzlichen „Gasgriff“, der in Reihe mit der Geschwindigkeitsüberwachung geschaltet ist und das Anfahren wesentlich erleichtert.

Heute wird unter PAS jede Art von Steuerung verstanden, also auch die Drehbewegungssteuerung. Der Sensor ist ein einfacher Drehmelder.

Geschwindigkeitssteuerung

Die Ermittlung der Fahrgeschwindigkeit wird durch Drehzahlmessung an einem Rad vorgenommen. Sie ist nötig, damit der Zusatzantrieb gesetzeskonform beim Überschreiten der erlaubten Höchstgeschwindigkeit abgeschaltet wird. Bei manchen Pedelecs mit Drehbewegungssteuerung wird der Grad der Zusatzleistung mit der gemessenen Geschwindigkeit automatisch verändert.

Das schnelle Pedelec

Beim sogenannten schnellen Pedelec erfolgt die Abschaltung des Zusatzantriebes bei etwa doppelt so hoher Geschwindigkeit (i.d.R. 45 km/h) wie beim normalen Pedelec (i.d.R. 25 km/h). Von diesem unterscheidet es sich abgesehen von der höheren Geschwindigkeit in Ausrüstung, Handhabung und im Fahrverhalten sonst nur wenig, der Unterschied besteht in der gesetzlichen Handhabung.

Ein schnelles Pedelec hat oft einen Motor höherer Leistung (z. B. 350 oder 500 Watt anstatt 250 Watt). Die schnellen Gänge der Schaltung reichen bis zur höheren Höchstgeschwindigkeit.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

Anfahrhilfe

Die Anfahrhilfe erlaubt bei Pedelecs eine Motorunterstützung auf Knopfdruck auch ohne Pedalieren. Sie dient dem leichteren Anfahren aus dem Stand und als Schiebehilfe dem eigenständigen „Fahren“ des Fahrrades. Diese Art der Motorunterstützung ist in der Regel auf die gesetzlich erlaubte Maximalgeschwindigkeit von 6 km/h begrenzt. Die Schiebehilfe bietet den Vorteil, dass man das Fahrrad neben sich mit Motorunterstützung rollen lassen kann, ohne dass man pedalieren oder selbst schieben muss (z. B., wenn man eine schwere Last befördert oder damit man das Rad an einer Steigung eigenständig hochlaufen lassen kann). In jedem Fall erlaubt es ein schnelleres (und körperlich kontrollierteres) Anfahren aus dem Stand an auf „Grün“ umschaltenden Ampeln.

Leistungselektronik

Die Leistungselektronik (Leistungssteuerung) besteht, abhängig vom verwendeten Motortyp, aus einem Gleichstrom-Motorregler mit Pulsweitenmodulation oder einem Gleichstrom-Wechselstrom-Regler.

Energierückgewinnung

Alle Motorentypen bieten im Prinzip die Möglichkeit zur Nutzbremsung, also die Rückspeisung von Energie (Rekuperation) beim Bremsen oder bergab Fahren. Ein weiterer Vorteil einer Rekuperation beim bergab Fahren ist die Schonung (weniger Erwärmung und Verschleiß) der Bremsen. Die Energierückspeisung ist umstritten, da Aufwand zu Nutzen in Frage gestellt wird.[13] Angeboten werden nur wenige Modelle mit Nutzbremsung, aus technischen Gründen in der Regel nur bei Motoren ohne Freilauf.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroantrieb_%28Fahrrad%29

DD: Und wo wir schon mal beim Thema sind: Zum Schluss noch drei Objekte, auf dem ein Pedelec-Modell der besonderen Art zu sehen ist, ein Zweirad, das sage und schreibe einen Verkaufspreis von 12.460 Euro besitzt. Das eRockit hat für den Fahrspaß einen 12 PS-Motor verbaut, der einen Drehmoment von 75 Newtonmeter erzeugt und damit gut für schnelle Anfahrten geeignet ist. Trotz des hohen Gewichts das das E-Bike besitzt, reicht eine Akkuladung für 50 bis 70 Kilometer Reichweite. Der Hersteller sitzt in Berlin. Und da ich selbst dort wohne, habe ich es mir nicht nehmen lassen, einmal die Werkstatt aufzusuchen und mir anzuschauen, wie das Bike hergestellt wird. Und natürlich hat man mich nicht eher weggelassen, bis ich selbst ein Probefahrt absolvierte, die mein Leben veränderte.

Das eROCKIT ist ein Elektro-Leichtkraftrad, das wie ein Fahrrad bedient wird. Somit ist es eine neue Fahrzeuggattung. Im Gegensatz zu einem Pedelec gibt es keine direkte Verbindung von den Pedalen zum Hinterrad. Entwickelt wurde das Zweirad vom in Berlin lebenden Österreicher Stefan Gulas.

Konstruktion und Zulassung

Um das eROCKIT zu fahren tritt man in die Pedale. Durch das Treten steuert man die Geschwindigkeit. Ein Zahnriemen überträgt die Pedalrotation in einen Generator, der eine Steuerspannung für den Computer erzeugt. Der Computer steuert die Leistung die an den Elektromotor abgegeben wird. Der Elektromotor überträgt die Kraft über einen Zahnriemen mit bis zu 75 Nm auf das Hinterrad. Möchte man langsamer fahren hört man auf zu treten. Durch eine Motorbremse wird die Bremsenergie in die Akkus zurückgeführt. Das eROCKIT ist mit je einer Scheibenbremse vorne und hinten ausgestattet. Die Reichweite einer Akkuladung liegt je nach Nutzungsverhalten bei 50 bis 70 km. Das Fahrzeug verfügt über 3 Fahrstufen, die die erreichbare Geschwindigkeit begrenzen. Sie dienen der Sicherheit und helfen beim Einsparen von elektrischer Energie. Stufe 1 erlaubt bis zu 30 km/h, Stufe 2 rund 60 km/h und Stufe 3 die maximale Endgeschwindigkeit von ca. 80 km/h. Die Aufladung der Akkus an einer normalen 230-V-Steckdose ist nach ca. 3–3,5 Stunden abgeschlossen.[1][2][3]

Da das Fahrzeug als Leichtkraftrad zum Straßenverkehr zugelassen ist, ist zum Fahren ein Führerschein der Klasse A1[4] erforderlich oder alte Klasse 3 PKW Führerschein.

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/ERockit

sfb: Echt, das Leben veränderte? Kann ich mir tatsächlich vorstellen, denn ich habe einige Beiträge im TV darüber gesehen, da wurde das groß und breit vorgestellt. – Und was wurde draus. Haben Sie sich eines zugelegt?

DD: Nein, dazu kam ich nicht, denn die Firma, die 2013 extra gegründet wurde, hat ein Jahr später bereits Insolvenz angemeldet. Hergestellt und verkauft wurden die Bikes aber schon seit 2009. Was die Insolvenz angeht, war der Markt offensichtlich noch nicht reif dafür. Und vor allem der hohe Anschaffungspreis dürfte den Todesstoß gegeben haben. Ich weiß es nicht. Ich weiß nur, als ich 2013 dort war, sollen die Auftragsbücher voll gewesen sein. Wie auch immer, ist es einfach schade drum. Vielleicht scheiterte man auch an dem hohen Anspruch, alles nur vom feinsten in bester Qualität zu liefern. Dafür ist Deutschland einfach nicht das richtige Land, indem „Geiz ist geil“ nicht totzukriegen ist.

sfb: Das ist wirklich sehr schade. So, leider sind wir auch schon wieder am Ende dieses Interviews. Ich habe mich wirklich gut informiert und wie immer hat es sehr großen Spaß gemacht, Sie zu befragen Herr Dabre Durante!

DD: Ich bedanke mich ebenfalls. Auch mir hat es wieder großen Spaß gemacht und nächstes Mal werden wir vom Zweirad auf vier Räder wechseln, aber auf eine eher unerwartete Art. Lassen Sie sich einfach wieder überraschen!

(Weiter zu Teil 7)

Copyright (C) 2015 by Martina Müller und Dabre Durante

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Buchtipp der Redaktion:

Pedelecs in der Alltagsmobilität (Kartoniert)
Elektromobilität als Bestandteil nachhaltiger Entwicklung am Beispiel von Pedelecs in Graz
von Drage, Thomas

Verlag:  AV Akademikerverlag
Medium:  Buch
Seiten:  172
Format:  Kartoniert
Sprache:  Deutsch
Erschienen:  Februar 2015
Maße:  227 x 151 mm
Gewicht:  274 g
ISBN-10:  3639387414
ISBN-13:  9783639387414

Beschreibung
Seit einigen Jahren werden Elektrofahrzeuge wieder verstärkt als Antwort auf die Frage gesehen, was uns in Zukunft bewegen wird. Diese Forschungsarbeit beschäftigt sich mit Elektromobilität als möglichen Bestandteil einer nachhaltigen Entwicklung im Allgemeinen und im Besonderen mit Fahrrädern mit elektrischer Tretkraftverstärkung, den Pedelecs. Im Gegensatz zu anderen Elektrofahrzeugen sind Pedelecs bereits serienreif und benötigen kaum zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen. Derzeit gibt es jedoch noch wenige wissenschaftliche Studien, die die Rolle von Pedelecs im Alltagsverkehr über einen längeren Zeitraum untersuchen. Im Mittelpunkt dieser Forschungsarbeit steht daher einer der ersten wissenschaftlichen Pedelectests, der im August 2010 in Graz stattfand. Ziel dieses Tests war es zu erforschen, wie Menschen Pedelecs in ihren Alltag integrieren, welche Erfahrungen sie dabei machen und ob Pedelecs das Mobilitätsverhalten beeinflussen. Die Forschungsergebnisse zeigen, dass Pedelecs das Potential haben, Autofahrten zu ersetzen und somit einen wertvollen Beitrag zu einer nachhaltigeren Form der Mobilität leisten können.

Titel bei amazon.de
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Titel bei Booklooker.de
Titel bei Libri.de

ACHTUNG! So verdoppeln Sie Ihre Chancen bei Titeln unter Interviews, bei denen es später noch zu einer Verlosung kommt: Geben Sie mindestens einen Kommentar zu diesem Beitrag ab. Das ist ganz einfach: Nur auf den Button “(keine) Kommentare” klicken und Ihre Meinung zum Thema abgeben. Dafür werfen wir ein 2. Los in die Lostrommel. Sobald Sie dann in der nächsten Meldung mit dem Preisrätsel zu diesem Buch PER E-MAIL (!) an der Verlosung teilgenommen haben, verdoppeln Sie Ihre Gewinnchance. Natürlich sollte Ihre Antwort PER E-MAIL (!) beim Preisrätsel richtig sein. Der Rechtsweg ist wie immer ausgeschlossen! WENN SIE MÖCHTEN, DASS DIESER TITEL IN DIE VERLOSUNG GEHT DANN SCHREIBEN SIE IHREN WUNSCH IN DEN KOMMENTAR, DAMIT DER VERLAG SIEHT, DASS HIER LESER INTERESSE DARAN HABEN, UM SO EHER KÖNNEN WIR DEN VERLAG DANN DAVON ÜBERZEUGEN!

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Radwanderkarte Leporello E-Bike-Region Stuttgart 1 : 50 000 (Landkarte)
von PUBLICPRESS

Medium:  Buch
Seiten:  49
Format:  Landkarte
Sprache:  Deutsch
Erschienen:  Januar 2015
Auflage:  1. Auflage.
Maßstab:  1:50000
Maße:  200 x 88 mm
Gewicht:  123 g
ISBN-10:  3899205480
ISBN-13:  9783899205480

Beschreibung
Die Hauptroute der „E-Bike-Region Stuttgart“ wurde speziell für die besonderen Ansprüche von E-Bike-Fahrern entwickelt. Sie bietet E-Bike-Fahrern auf einer Länge von rund 400 Kilometern rund um die Landeshauptstadt Baden-Württembergs eine gut ausgebaute, anspruchsvolle Streckenführung mit sehr abwechslungsreichem Erlebnischarakter. Entlang der Route durch die Landkreise Böblingen, Esslingen, Göppingen, Ludwigsburg und Rems-Murr finden sich immer wieder schöne Übernachtungsmöglichkeiten, eine regional geprägte, fahrradfreundliche Gastronomie und eine insgesamt auf E-Bike-Fahrer eingestellte Service-Infrastruktur mit ausgewiesenen Verleih-, Reparatur- und Stromtankstellen. Der Einstieg ist an jedem selbstgewählten Startpunkt möglich. Durch das S-Bahn-Netz in der Region Stuttgart ist auch die Anreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln bequem möglich.

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15 Comments

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  1. Interview und Vorstellung der Werke des Grafik-, Aktions- & Fotokünstlers Dabre Durante (Teil 6). Das Interview führte Martina Müller. – Preisangebote für die vorgestellten Werke bitte an: info@sfbasar.de – wir leiten das dann weiter an den Künstler.

  2. Ich habe das Interview jetzt 5 mal durch verschiedene Rechtschreibprogrammen gejagt und immer wieder was gefunden. Jetzt fürchte ich, es gibt noch mehr Fehler, die ich nicht finde. Wer kann sich dem mal annehmen und Fehler in den Kommentar stellen, damit ich das noch bearbeiten kann?

    Aber bitte nichts aus den Quellen von Wikipedia, selbst wenn dort Fehler drin sind muss ich mich ans Zitatrecht halten und darf nicht ändern daran. So habe ich das auch noch mal mit den Redakteuren von Wikipedia abgesprochen!

    Natürlich steht es allen Lesern, Besuchern, Autoren, Redakteuren und allen anderen frei mal was zur Form, Inhalt und Darstellung dieses Interviews und den damit verbundenen Kunstwerken zu äussern. Würde mich sehr darüber freuen, denn es hat mich viel Zeit und Arbeit gekostet, die man bestimmt nicht dahinter vermutet! 🙂

  3. In Bezug auf Wikipedia gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder du hast gar keine Wikipediaredakteure gesprochen oder diese Leute haben dir Unsinn erzählt. Zumal es gar keine Wikipediaredakteure gibt. Die Benutzer sind in ganz andere Gruppen eingeteilt.

    Wenn du dich auf das Zitatrecht berufst, dann hast du die Beiträge falsch verlinkt. Ein Supporter von Wikipedia hätte dich darauf aufmerksam gemacht, dass die korrekten Zitatangaben (mit Link) bei jedem Artikel auf der linken Seite unter Werkzeug abrufbar sind.

    Davon ab laufen seit 2009 die Texte der Wikipedia unter CC BY-SA 3.0. Und mit dieser Lizenzangabe ist die Bearbeitung (auch Veränderung, Remix etc.) wiederum ohne weiteres erlaubt.

    Allerdings hat die Wikipedia allgemein das Problem, dass (zumindest in Deutschland) nur der Wortlaut urheberrechtlich geschützt ist, nicht der Inhalt. Je sachlicher und pragmatischer, um so eher ist der Text nicht geschützt. Für Nachschlagewerke also (schon immer) ein Problem. Bisher hat es (meinem Wissen nach) allerdings niemand darauf ankommen lassen, den Wikipediatexten die nötige Schöpfungshöhe abzusprechen. Was mich freut, da die Wikipedia ein tolles Projekt ist, wenn auch mit vielen Fehlern, verlogenen Wahrheiten und ausgesprochenen Egomanen. ^^

  4. Das Interview hat mich wider erwartend gefesselt.

    Ich gebe zu, ich interessiere mich an sich nicht für eBikes, aber ich habe es mit Begeisterung und Neugier gelesen.
    Was den künstlerischen Moment anbelangt, da bin ich das falsche Klientel. In einem anderen Beitrag habe ich nur die dargestellten Früchte als Kunstwerke gesehen und fand dies deutlich stimmiger, als hier. Wenig passend fand ich gegen Ende hin, die in dreieckig angeordneten Gruppierungen gesetzten Blüten, aber ich habe auch kein Händchen für Kunst an sich.

    Persönlich interessieren mich fast ausschließlich ScFi Grafiken, dann noch etwas Dali, Hundertwasser, Klimt, im Extremfall die Dame mit den komischen Katzen.

    Trotzdem haben mich einige der Bilder angesprochen, nicht alle.

    Begeistert bin ich an sich von der Mühe mit dem Interview, welches sich unsere Reporterin gemacht hat. Es ist für jeden was dabei. Direktes Feedback vom Künstler, ein abwechslungsreicher Bildermix und für potentiell Interssierte auch eine Menge an Hintergrundwissen zum Thema eBike und deren Technik.

    In nachstehender Antwort des Künstlers würde sich das Wort allerdings – siehe Klammer – darüber freuen, komplett dargestellt zu werden, ansonsten habe ich dieses Mal weniger auf die Rechtschreibung geachtet…
    „DD: Geht mir genauso. Einige Objekte sind allerding(S) nur Zeichnungen oder Computerentwürfe. Damit kann man natürlich noch nicht fahren! 😉 Aber dennoch sehen wir hier die Zukunft vor uns. Irgendwann wird das Fahrradfahren zum größten Teil so aussehen wie hier. Die grundsätzlichen Fragen, an denen noch gearbeitet wird, um ein optimales Ergebnis zu erhalten, sind die der Speicher- und Antriebstechniken.“

    Abschließend möchte ich dem Künstler für seine Werke in dickes Lob aussprechen und natürlich auch unserer rasenden Reporterin, Martine Müller!

  5. Daniel: Vielen, vielen Dank für dein Lob.

    Günther: Du hast wohl recht und ich selbst habe niemanden gesprochen sondern der Chef und ich habe das dann wohl falsch wiedergegeben, was er mir erklärt hatte.

    Wie findest du eigentlich die Interviews, die ich mache, Günther?

  6. Die Darstellungen der e-bikes sind schon interessant; ich wusste nicht, dass es so viele verschiedene und eben auch so attraktive Varianten gibt. Allerdings ist mir der Zusammenhang zwischen diesen technischen Geräten mit den Früchten nicht klar. Natürlich, die Darstellung von Früchten, Blüten oder jungen Frauen zusammen mit anderen Objekten ist ein Alleinstellungsmerkmal des Künstlers. Trotzdem treffen die Bilder nicht unbedingt meinen Geschmack, aber das ist in Anbetracht der Freiheit der Kunst und der Verschiedenheit der Empfindungen des Betrachters schlicht irrelevant.

    Die Beschreibungen der technischen Details der dargestellten Objekte als informativer Zusatz zum Interview stellen eine perfekte Kombination dar.

    Das Interview selbst ist wie immer gut gemacht. Ich habe mir mal vorgestellt, man hätte die Bitte an mich herangetragen, den Künstler zu befragen: Ich glaube, mir wäre gar nichts eingefallen. Eine Frage wie: Lieber D.D., warum hast du die Blume auf dem Bild genau an diese Stelle gesetzt wäre schließlich genauso albern wie eine Frage an mich als Buchautor: Warum hast du die Geschichte geschrieben.

    D.D. muss weiter die Werke fertigen, hinter denen er steht, und Martina soll ihn auch in Zukunft interviewen, die macht das schon!

  7. Indem ich auf der Startseite nach neuen Artikeln gucke oder auf einen Kommentar klicke, der zu einem Interview gehört.

  8. Verarsch doch unser fleissiges Bienchen nicht noch! 😉

  9. – Also „gedenk“ habe noch nie gehört, vielleicht meintest du „eingedenk“?
    – „Für’s“ statt „fürs“, es ist ja die Kurzform für „für das“ und kein Genitiv-„s“. Bei letzterem gibt’s tatsächlich im Deutschen kein Hochkomma.
    – „Grösser“ muss „größer“ geschrieben werden.

    Das sind die paar Fehlerchen die mir aufgefallen sind, also nichts dramatisches.

    Was mich schon eher stört, dass im oberen Bereich teilweise Frage und Antwort auseinandergerissen sind, d.h. dazwischen stehen entweder Wikipedia-Blöcke oder Bilderreihen. Hier hätte man darauf achten sollen, dass zusammengehörige Texte auch wirklich beieinander stehen.
    Oftmals wird auch gar keine konkrete Frage gestellt. Keine Ahnung, ob das normal ist oder ob das andere genauso machen, aber ich hätte das halt anders erwartet.
    Ihr habt das ja offensichtlich so ausgemacht mit den vielen Bildern, aber für meinen Geschmack ist das viel zu überladen sowohl mit Bildern als auch mit Wiki-Blöcken. Vielleicht hätten es einzeilige Blöcke mit einem Link getan, aber so ist nur am scrollen.

    Die Gefährte sind schon toll, keine Frage und die Bilder recht interessant (wobei die Früchtchen Geschmacksache sind 😉 ). Insgesamt, finde ich, ist dir das Interview jedoch gut gelungen 😀

  10. Danke für deine Mühen und Hilfen und Lob, Michael!

  11. +Detlef Hedderich Ach, was sich liebt, dass neckt sich. 😉

  12. Straßen für alle – Radfahrer müssen nicht immer auf dem Radweg fahren, aber kaum jemand weiß das. Die Verunfallungsgefahr auf dem Radweg ist meist höher und schlimmer als wenn ein Radfahrer direkt auf der Strasse fährt:

    http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-07/fahrradweg-nutzungspflicht-verkehrsregeln-kenntnis

  13. Velophil
    Das Fahrrad-Blog
    Rad- und Autofahrer teilen sich die Fahrbahn, das ist oft sicherer als auf dem Radweg und die Unfälle sind wenig drastisch auf der Strasse als auf Radwegen, wenn dort der Radfahrer von abbiegenden Autos umgefahren wird, was auf der Strasse fast nie vorkommt:

    http://blog.zeit.de/fahrrad/2014/01/28/radwege-verkehrsrecht/

  14. Die Informationslage ist unglaublich:

    „85 Prozent der Bevölkerung wissen laut einer UDV-Studie nicht, dass die allgemeine Radwegebenutzungspflicht aufgehoben worden ist“

    Benutzungspflichtige Radwege gibt es weiterhin überall dort, wo die Verkehrsplaner das Radfahren auf der Fahrbahn für zu gefährlich finden. Sie sind dann stets mit einem der drei blauen Radwegschilder bestückt. Und zwar an jeder Querung, sobald der Radweg benutzt werden muss. Radwege ohne Benutzungspflicht dürfen natürlich weiterhin benutzt werden. Sie müssen in Stand gehalten werden und bleiben für Autofahrer und Fußgänger tabu.

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